Re Ferdinando II con il decreto Regio del 19 Aprile 1838 dava all'ingegnere francese Armando Bayard de la Vingtrie in concessione la gestione per 80 anni della prima linea ferroviaria italiana.
Il possidente transalpino infatti, intravedendo cospicue possibilità di guadagno, si era offerto di costruire a sue spese e con maestranze anglo-napoletane la strada ferrata che avrebbe collegato Napoli con Nocera e successivamente anche con Castellammare.
I lavori iniziati l'8 Agosto 1838 dopo circa 13 mesi permisero già l'inaugurazione della prima tratta ''Napoli - Granatello di Portici'' il 3 Ottobre 1839.
Per il viaggio inaugurale erano giunte due locomotive inglesi assemblate nelle Officine Longridge e Starbuk di Newcastle.
La prima fu ribattezzata proprio ''Longridge'' ed utilizzata come ''treno staffetta'' e la seconda (gemella) chiamata ''Vesuvio'' trainò effettivamente il convoglio inaugurale.
Il 1 Dicembre 1839 entrò in servizio sulla Napoli-Portici la terza locomotiva (n° 120 di Fabbrica), arrivata sempre dall'Inghilterra, detta in seguito ''Bayard''; il 1 Luglio 1840 fu collaudata l'ultima delle locomotive della serie Longridge denominata ''Aquila''.
Tutte e quattro locomotive, seppur con lievi differenze estetiche e funzionali, erano accreditate di un peso di circa 13 tonnellate e di una velocità massima pari a 65 Km/h.
Già alla fine di Ottobre del 1839 erano state trasportate più di 58.000 persone fruttando ad Armando Bayard de la Vingtrie un utile netto del 14%; furono pertanto ordinate altre locomotive (anche di produzione francese), ampliate tutte le linee già previste e se ne progettarono di nuove.
Al momento dell'annessione al Piemonte del 17 Marzo 1861 (anche se a Civitella del Tronto si combatterà fino al 20 Marzo) le Regie Ferrovie Borboniche si estendevano, anche grazie alla costruzione di un centinaio di moderni ponti, per oltre 124 Km (dai 33 ponti e 7,640 Km di strada ferrata iniziali della linea Napoli-Portici) ed altri 132 Km erano in fase di approntamento.
Le quattro locomotive della serie Longridge non sopravvissero di molto al Regno delle Due Sicilie poiché almeno tre erano state già radiate ben prima del 1865; solo la Vesuvio forse rimase in serivizo, con compiti limitati, fino al 1887 quando si provvide alla sua definitiva radiazione.
Da cosa deriva allora la fama della Bayard? Probabilmente anche dalla fortuna! Perchè quando nel 1939 si decise di commemorare il 1° centenario della prima strada ferrata costruita in Italia, la ''Napoli - Granatello di Portici'', con manifestazioni solenni e l'emissione di tre magnifici francobolli (in cui appaiono di fianco, in un simbolico passaggio di testimone, sia la storica Bayard che la moderna ETR 209) da parte delle Regie Poste Italiane,
si pensò anche di commissionare la ricostruzione di un modello funzionante della Vesuvio presso le Officine Ferroviarie di Porta al Prato di Firenze.
Tuttavia, dato che non furono repertati tutti i progetti originali in grado di riportare in vita la locomotiva borbonica del viaggio inaugurale, si ripiegò allora sulla terza, ovvero la Bayard, che differiva dalla Vesuvio solo per pochi dettagli e di cui era stata ritrovata tutta la documentazione necessaria per il completamento!
Così nel XVII Anno dell'Era Fascista ed all'apice delle commemorazioni programmate si lanciò la locomotiva, appena ricostruita, alla massima velocità toccando effettivamente, tra lo stupore anche degli addetti ai lavori, più di 60 Km/h! Scampata miracolosamente durante la Seconda Guerra Mondiale alle campagne aeree Anglo-Americane ed alle distruzioni terrestri operate dalla Wehrmacht in ripiegamento verso il Nord Italia
che devastarono circa il 30-40% della rete ferroviaria e dei depositi locomotive, oggi la Bayard, che per il 150° Anniversario fu rimessa di nuovo in funzione a cura delle Officine Ferroviarie di Cremona, fa bella mostra di sé al Museo Nazionale di Pietrarsa.
La "Bayard" Rivarossi & Il Treno - 150° Anniversario
Nel 1989 la Rivarossi e Il Treno Modellismo d'Autore avviarono la progettazione di un modello in Scala 0 della mitica Bayard.
Per la realizzazione del modello viene fatto largo uso di materiali di pregio e di raffinate tecniche costruttive.
La Bayard riprodotta infatti è realizzata principalmente in ottone (sia fotoinciso che tornito), ma le bielle sono in alpacca
ed il parascintille è in filigrana d'argento. Il motore elettrico montato sul modello è un Faulhaber con riduzione incorportata
che, oltre ad offrire una grande silenziosità di funzionamento, permette una velocità realistica in Scala di 55 Km/h a 12 Volt.
Le fasi costruttive sono state eseguite esclusivamente a mano e la verniciatura a forno, che garantisce consistenza e inalterabilità, rispetta nel contempo i colori della locomotiva originale.
Tutti i dettagli sono stati riprodotti, incluse le tubazioni e le targhe che sono perfettamente leggibili; nel modello, inoltre, lo sportello del focolaio è apribile così come quello della camera a fumo che, all'interno, è perfettamente riprodotta. Gli assi con ruote sono tutti dotati di molleggio, escluso l'asse motore (come al vero), mentre il biellismo interno con distribuzione Stephenson, completamente ricostruito, è montato su di un albero motore a gomiti appositamente realizzato con straordinaria maestria artigianale. Gli alti costi di produzione (e di vendita) della Bayard Galletto portarono a tagliare la stimata costruzione di 500 Modelli a sole 118 Unità.
